Снижение продаж, уход марок, космические цены — что изменится в 2023 году? — анализируют эксперты НГС.

Теперь можно говорить прямо: худшего года для автомобильного рынка России, чем 2022-й, не было с начала XXI века. Обвал продаж, рост цен, уход одних марок и появление других — мы наблюдаем не просто очередной кризис, а выстраивание радикально иной концепции российского автобизнеса. Вспомним, как проходил этот коллапс, а заодно расскажем, что ждет авторынок в 2023 году.

Горящие цифры

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2022 году авторынок России сократился сразу в 2,5 раза: если в 2021 году было продано около 1,6 миллиона новых автомобилей, в прошлом — немногим более 600 тысяч. Таких плохих результатов мы не видели уже два десятка лет, а в рекордном 2012-м было продано 2,9 миллиона автомобилей. То есть относительно предельных возможностей рынка прошлогоднее падение — пятикратное.

Но дело не только в количестве: резко изменилось соотношение сил. Если по итогам позапрошлого года отечественные автобренды занимали 31% рынка, сейчас — более 45%. Продажи машин из Японии, Южной Кореи и Европы сокращались весь год, и к декабрю их отгрузки стали единичными. Место старожилов частично заняли китайские марки, и они показали лучшую динамику на российском рынке, почти сравнявшись с отечественными брендами. По итогам 51-й недели года (с 19 по 25 декабря) из 12 тысяч проданных автомобилей на российские марки пришлась 4391 штука, на китайские — 4302, что в сумме составило более 70%. Иномарки старой школы заняли менее трети рынка, а скоро исчезнут совсем. Доля же чайнакаров впервые превысила 35%, хотя еще год назад колебалась около 5%.

Промышленная разборка

Автомобильный рынок России стагнировал уже несколько лет, например, в 2020–2021 году он «переболел ковидом»: китайские локдауны и микропроцессорный кризис привели к спаду производств и дефициту машин. Это было болезненно, но не смертельно: казалось, закончится пандемия — закончится и дефицит. Но пришел февраль 2022 года, и в течение месяца все автомобильные марки остановили поставки и производство на территории страны, спровоцировав сильнейший спад продаж с начала века. Встал даже АВТОВАЗ: выпуск упрощенной Lada Granta возобновится только летом.

Глубина кризиса поначалу была неочевидной. Из крупных игроков сразу объявил об уходе лишь General Motors, но он и не был значим для местного рынка. Настоящий удар случился в конце апреля, когда от российских активов избавилась Renault — самый серьезный инвестор российского автопрома. Французской компании принадлежал АВТОВАЗ и завод в Москве: оба актива были переданы госструктурам за рубль. Позже к числу ушедших присоединится партнерская компания Nissan, а также Ford (выпускал в Елабуге коммерческий транспорт).

Большинство марок воздержалось от заявлений, но к концу осени стало ясно, что если они и вернутся, то нескоро. Причины не только политические, но и логистические: даже при желании остаться производители не могут наладить поставки компонентов. В результате Skoda отказалась от завода в Нижнем Новгороде, Volkswagen остановил калужское предприятие, Sollers выкупил дальневосточный завод Mazda, а петербургский кластер в лице Hyundai и Toyota занялся сокращением сотрудников (Nissan ушел еще раньше). Сохранить производство прежних моделей удалось только АВТОВАЗу (в усеченном объеме), УАЗу и тульскому Haval.

И речь не про еще один спад, которых российский авторынок знал немало: в 1998, в 2008–2009, в 2014–2015 годах. Прежние встряски отбрасывали автопром назад, но вскоре рынок восстанавливался и шел своим путем. На этот раз всё сложнее, потому что разрушена сама концепция российского автобизнеса, каким мы его знали с начала века. Тогда Россия взяла курс на промышленную сборку иностранных машин, и эта стратегия, имея ряд минусов, принесла ощутимые результаты: к 2020-му все популярные модели собирались исключительно на территории России, а их локализация год от года росла. Но в 2022 году всё, что было наработано за 20 лет, обнулилось. Сейчас начинается выстраивание другой концепции автопрома, с прицелом на восточных партнеров, в первую очередь на Китай.

Цены как в сказке. Страшной

Одним из красноречивых следствий новой автомобильной реальности стали цены. На волне весеннего ажиотажа они достигли совсем абсурдных величин, например, за Volkswagen Tiguan просили до 8,5 миллиона рублей, а иные дилеры просто отказывались передавать клиентам автомобили, купленные по старым ценам. Запасы машин превратились в своеобразную валюту, которой каждый дилер стремился распорядиться максимально эффективно.

К лету лихорадка утихла и цены немного просели, но остались заоблачными. Автомобили дешевле миллиона рублей предлагает лишь АВТОВАЗ, да и то речь об упрощенных Lada Granta и Niva в двух вариациях — Legend и Travel. Иномарки же за редким исключениям стоят от 2 миллионов рублей и выше, причем за эти деньги можно купить разве что компактный переднеприводный кроссовер типа Chery Tiggo 4 Pro. Среднеразмерные китайские кроссоверы стоят 3,5 миллиона рублей, а некитайские — еще на миллион-другой дороже.

В прошлом году ситуация выглядела особенно парадоксальной на фоне окрепшего рубля. В середине года цены на российском рынке были одними из самых высоких в мире.

Источник: НГС